Какой будет жизнь Петербурга по новым правилам землепользования и застройки?

Юлия Киселева:   
— Правила землепользования и застройки города были приняты в 2016 году, в них вносились изменения 12 раз. Подготовка поправок в Правила, общественные обсуждения которых состоялись этой весной, началась еще в 2021 году. За это время мы успели внести изменения в Генеральный план Санкт-Петербурга и нормативы градостроительного проектирования. 
Правила базируются на Генеральном плане, задающем вектор развития города на ближайшие десятилетия, и являются его логичным продолжением. Какие же принципы были заложены в основу этих градостроительных документов Петербурга? Прежде всего, сохранение баланса территорий между жилой, рекреационной, деловой, промышленной и зеленой функциями. При этом, принимая Генплан, мы понимали необходимость развития градостроительного потенциала Петербурга.  
Также мы учитывали значительные изменения федерального и регионального законодательства последних лет. Во-первых, это изменения, которые были внесены в Градостроительный кодекс, во-вторых, изменения законодательства об охране объектов культурного наследия, что особенно актуально для нашего города. Конечно, мы работали и с ведомственными нормативно-правовыми актами Минэкономразвития, Минкультуры России и так далее. 
Чем они повлияли на Правила землепользования и застройки? Ведомственные правовые акты установили перечень видов разрешенного использования для участков, что не могло не отразиться на перечне видов разрешенного использования в составе градостроительных регламентов. Объекты культурного наследия и режимы их охраны, отраженные в приказе Министерства культуры, а также в Законе Санкт-Петербурга № 820-7 «О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия, расположенных на территории Санкт-Петербурга…», также оказали влияние и на состав регламентов, и на режимы использования территорий. 
Мы не могли не учитывать обстоятельства, характерные для любого крупного города, — это зоны особого использования территорий. В частности, проекты развития приаэродромных территорий, утвержденные в отношении как минимум двух крупных авиаузлов: это аэропорт Пулково и Пушкинский аэродром. Они имеют значительные ограничения в режимах использования территории, в первую очередь в высотном зонировании. 
По сути, мы получили новую редакцию Правил, поскольку изменения коснулись не только общей части, где предложены новые нормы, но и самих градостроительных регламентов, высотного зонирования и других аспектов. 
На общественных обсуждениях поступило более 3 тысяч обращений. Отсеяв те, что не относились предмету ПЗЗ, а также проанализировав заявки, касающиеся одних и тех же вопросов, было сформировано 1 400 вопросов. Они и будут предметом рассмотрения Комиссии по землепользованию и застройке Санкт-Петербурга. 
Конечно, в ходе обсуждений были поданы предложения, затрагивающие болевые точки, это было ожидаемо. Мы понимаем, что беспокоит и бизнес, и жителей. Это вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры, например, строительством трассы М-7, которая пройдет по новому мосту через Неву. Это и перспектива строительства высотных комплексов в Лахте, и вопросы застройки Петергофа в районе Баболовского парка. И многие другие. 
Интересно, что по высотному зонированию поступило незначительное количество обращений. В основном они касаются высотного регулирования территории Лахты. Плюс письма девелоперов о повышении высотности для конкретных проектов. 
Практически отсутствуют предложения о понижении высоты в зонах жилой застройки. В первую очередь связано это с тем, что при утверждении Генерального плана губернатор города поддержал жителей, которые просили уменьшить высоту объектов жилой застройки. Правила землепользования и застройки закрепили это решение.  

Расскажу об основных изменениях в проекте Правил. Начну с общей части.  
Мы имеем большой опыт общения с девелоперами и понимаем, что из каждого кусочка дорогой петербургской земли они пытаются получить максимальную прибыль. Поэтому предусмотрели изменения, связанные с видами разрешенного использования. В действующей редакции в случае, если вид разрешенного использования относится к условно разрешенным, можно использовать не более 50% участка. 
В новой редакции правило 50% будет распространяться только на такие объекты, как жилая застройка и гостиницы. Это связано с необходимостью обеспечения территории для строительства объектов социального, делового, культурного назначения. При этом сохраняется государственное регулирование в части принятия решения о возможности размещения таких объектов в принципе. 
Кроме того, предложено правило, которое касается порядка использования оставшихся 50% для гостиниц и жилых домов. Ранее было возможно размещать на участке 50% жилья (или 50% гостиниц), в зависимости от того, какой вид использования является условно разрешенным. В проекте Правил в целях обеспечения комфортной среды предложено не допускать размещения гостиниц или жилья на второй части территории, если выдано разрешение на строительство жилья или гостиниц на первой. 
Большое количество предложений поступило от застройщиков по изменению нормирования машино-мест (в сторону их сокращения) при жилой застройке земельных участков. Все они будут рассмотрены комиссией, хотя мы полагаем, что на сегодняшний день оснований для пересмотра нет.  
Всего проектом Правил предусмотрено 40 территориальных зон. Их количество не изменилось, но перечень зон и подзон откорректирован. Появились новые. Например, специальные зоны для развития и реализации уникальных проектов, зона смешанной и общественно-деловой застройки ТСМ, зона тематических парков ТР3. Они были установлены в соответствии с функциональным зонированием Генерального плана. 

Зона ТСМ в Генеральном плане и, соответственно, в проекте Правил выделена на северной части намывной территории Васильевского острова и на новой территории «Парус» в Кронштадтском районе. Градостроительный регламент этой зоны предоставляет широкие возможности для развития как жилой, так и общественно-деловой функции и во многом совпадает с градостроительным регламентом многофункциональной зоны общественно-деловой и жилой застройки ТД1-1, хотя имеет свои особенности. Мы понимаем, что на этой территории должна быть большая вариативность объектов по функциональному назначению и возможности для развития. 
Введена новая общественно-деловая зона ТД3. Она предназначена для размещения и сохранения объектов общественно-деловой застройки, формирующей центры предпринимательской деятельности – деловой, финансовой, торговой и общественной активности. Данная зона не предусматривает возможность размещения жилой застройки, гостиниц и апартаментов. Поскольку мы разрабатывали региональные нормативы градостроительного проектирования, мы понимаем, какова обеспеченность такими объектами, а также тенденция по переформатированию таких объектов в жилье. Это исключительно деловая зона. 
Из интересных могу отметить зону ТД4: новая общественно-деловая зона уникальных объектов высотной застройки выделена для территории Лахты. Объекты такого высотного строительства должны иметь определенное нормирование, обеспеченность транспортной инфраструктурой, включая общественный транспорт.  
Укрупнены производственные зоны. В действующих ПЗЗ предусмотрено отраслевое распределение: то есть где-то фармацевтика, где-то тяжелая промышленность. В сегодняшних экономических условиях должен применяться принцип скорости и эффективности размещения всех видов производства по территории города. Необходимо, во-первых, сохранить производственные зоны, во-вторых, предоставить все возможности для их использования под любые виды промышленности. В проекте Правил предлагается выделить три производственные зоны, различающиеся транспортной доступностью, классом опасности объектов и возможностью размещения объектов общественно-деловой застройки. Фактически все четыре действующие сейчас вида производственных зон в проекте Правил объединены, а многофункциональные зоны упорядочены с учетом транспортной доступности и класса опасности объектов. 
То же самое можно сказать и о некоторых видах производства, которые можно отнести к категории light industrial. Мы ввели возможность размещения таких объектов в жилых зонах, так как понимаем необходимость снижения маятниковой миграции населения и повышения обеспеченности местами приложения труда в шаговой доступности от дома. При принятии решения о том, какие виды производства могут размещаться в формате light industrial, мы будем руководствоваться классификатором Минэкономразвития. 

Теперь коснусь рекреационных зон. Генеральный план предусматривает увеличение площади рекреационных зон на 1,4 тыс. га и включает три вида рекреационных зон. В проекте Правил рекреационные зоны также были сгруппированы по трем блокам: 5 зон отдыха, 3 зоны рекреационного назначения и одна зона, предусматривающая размещение ботанических садов, зоопарков, тематических парков. Исходя из запросов горожан, мы ввели отдельную зону для пляжей, еще есть зоны объектов физической культуры и спорта, санаторной деятельности, объектов отдыха и туризма, объектов отдыха и туризма с включением ИЖС (в части уже существующих земельных участков и домов). 
Еще одна новация по территориям жилой и деловой застройки – это коэффициент использования территории (КИТ). В целях реализации системного планирования развития города одним из самых эффективных инструментов является проект планировки территории (ППТ). Поэтому устанавливаются новые параметры КИТ. При отсутствии ППТ коэффициент использования территории составит 1,4, а при его наличии – до 2,5. Инвестору, который хочет увеличить коэффициент использования, выгодно разрабатывать такую документацию.  
В общей части ПЗЗ мы также уточнили проценты озеленения и перечень объектов, которые могут относиться к озеленению земельного участка. То есть мы не отходим от общего процента, но предоставляем возможность для вариативности действий.  
Если говорить о перспективах жилищного строительства, мы четко понимаем, в каких направлениях будет расти Петербург. В целом мы бы не хотели увеличивать высотность в застроенной части города, а для исторического центра вообще ограничены требованиями охраны объектов культурного наследия. С учетом уже реализованных проектов, потенциал жилищного строительства до 2040 года составляет более 40 млн кв. м. Основные точки роста – это преимущественно южная планировочная зона, в частности, город-спутник Южный. Он связан с параллельно строящимся Хайпарком ИТМО. Это интересный проект, он продуман с точки зрения социальной обеспеченности и транспортной доступности.   
Вторая точка роста – территории Васильевского острова. Сейчас идет развитие северной части. Южная практически закончена, там завершается строительство объектов социального обеспечения. Еще одна перспективная зона – территория бывшего совхоза «Пригородный» в Каменке. Здесь планируется строительство больших объемов жилья до 2050 года. 
Основная масса нового жилищного строительства придется на незастроенные территории, а редевелопмент уже существующих кварталов составляет лишь 20% от всего объема, определенного под застройку. Такой подход требует постоянного взаимодействия с нашими коллегами из Ленинградской области, особенно в части решения общих вопросов социальной и транспортной обеспеченности возводимого на пограничных территориях жилья. Над многими проектами мы уже активно работаем вместе.  

Юрий Бакей:  
— Подход города в отношении комплексного развития территорий (КРТ) не изменился. Были внесены коррективы в уже принятые КРТ. Это связано с утвержденными решениями Генплана: либо были откорректированы границы, либо проблема уже решилась. 
Сейчас мы сознательно подготовились к тому, что у нас есть заявки на новые территории с предложением установить для них зону КРТ, а также заявки о том, чтобы убрать территорию из такой зоны. 
Идет работа по подготовке обоснований для Комиссии по землепользованию и застройке Петербурга – исходя из поступивших в ходе общественных обсуждений заявок. 

Алексей Белоусов:   
— Хотелось бы рассказать о нескольких базовых поправках в ПЗЗ, предлагаемых профессиональным сообществом. Первое наше предложение касается возможности многократного обращения за разрешением на отклонение от предельных параметров для правообладателей земельных участков. Мы можем обращаться по ряду параметров и сегодня, но только один раз. А ведь в процессе проектирования может случиться, что в данный момент требуется изменить один параметр, а потом выясняется, что скорректировать требуется и другой, и за одно обращение все нюансы устранить порой не удается. Отсюда и наша поправка. Казалось бы, это мелочь, но она очень важна для того, чтобы получился рабочий, интересный для города и для населения проект. 
Следующая группа поправок касается общей части Правил землепользования. Например, регламентация максимальной площади встроенно-пристроенных помещений. Сейчас в проекте ПЗЗ указана та же цифра, что и в классификаторе видов разрешенного использования земельных участков: 15%. Но классификатор – это не догма, он завтра может поменяться. И тогда нормой станет 10% или 20%. При этом чиновник, принимая решение, будет рассуждать так: в классификаторе 20%, а в ПЗЗ – 15%. Значит, будем применять 15%. 
Чтобы изменить этот параметр, придется ждать новой корректировки Правил. Это может занять годы. А классификатор теоретически можно менять достаточно часто. Поэтому мы предлагаем убрать из текста обозначение конкретного процента и заменить формулировкой «в соответствии с классификатором».  

Следующий вопрос – коэффициент использования территорий (КИТ). В качестве базового значения предлагаем применить не 1,4, а 1,7. Исходя из проектной практики, коэффициент использования территорий в 1,7 вполне достижим при застройке в 12 этажей. При этом на участке возможно разместить все нормируемые элементы благоустройства (озеленение, парковки, подземный гараж, площадки).  
При средней разрешенной высотности в 40/43 м КИТ, равный 1,7, – это наиболее реалистичный, комфортный и экономически обоснованный показатель.  
Кроме того, есть еще одна весьма интересная тема – тема высотных отметок. Вот, предположим, что на земельном участке есть яма глубиной 3 метра. И на сегодняшний день высотная отметка будет отсчитываться от нижней ее точки. Мы предлагаем до выхода на изыскания выровнять площадку и только после этого отсчитывать высоту от средней точки. 
Еще одна важная тема – машино-места в паркингах. Поскольку сегодня процент нераспроданных машино-мест в городе очень велик, предлагаем вместо 80 кв. м общей площади квартир на каждое машино-место указать 120 кв. м. Считаем нецелесообразным плодить лишнюю нагрузку на застройщиков и в конечном итоге на бюджет, поскольку затраты на создание машино-мест вычитаются из доходов застройщиков. С этой точки зрения предлагаем рассмотреть вариант, принятый в Москве: в зависимости от транспортной доступности участка застройки ввести поправочные коэффициенты, которые понижают требования по машино-местам. 
Уже сделаны расчеты, как, впрочем, и по всем остальным поправкам, которые мы подавали: по озеленению, проездам спецтранспорта и пр.  

Юлия Киселева:  
— Где-то месяц назад мы встречались с коллегами из строительных компаний, общественных объединений, союзов и обсуждали эти вопросы. Конечно, строительная отрасль – двигатель экономики. А у строительного бизнеса сейчас действительно непростые условия. 
Обсуждая предложения строительного сообщества, мы совместно пришли к выводу, что застройка, прежде всего, должна быть комфортной для людей. Девелоперы, завершая строительство жилых домов, передают квартиры населению и переходят на новые объекты. Дальше население, которое переезжает в новые кварталы, обращается с нерешенными вопросами уже к органам исполнительной власти. И, конечно, нам бы хотелось, чтобы для жителей создавалось как можно меньше отрицательных моментов.  
Возьмем машино-места. В правилах нет требования о том, что все машино-места должны размещаться в закрытых паркингах, их можно делать на открытых площадках. Но в этом случае уменьшается объем строительства жилья. Очевидно, что в первую очередь необходимо решать задачи по дальнейшей эксплуатации территории и обеспечению комфорта проживания. 
Что касается высоты объектов, то предлагаемые в проекте Правил решения обоснованны. У нас строительство не регулируется вниз, оно регулируется вверх. Мы также должны придерживаться существующих ограничений, в том числе для зоны полетов. 
Все предложения будут рассмотрены комиссией, мы готовы к диалогу. Полагаем, что новые Правила землепользования и застройки будут приняты до конца 2025 года. 

Дмитрий Некрестьянов:  
— Многое уже сказано коллегами. Затрону несколько моментов. 
Первый – КИТ. Идеальный вариант, который хотелось бы видеть при разработке ПЗЗ, – это учет экономических реалий. Разработка проекта планировки территории занимает минимум год. Девелоперам, которые приобретают землю на кредитные средства, приходится работать над ППТ, рассчитываясь с банками не по ставке проектного финансирования, а по актуальной рыночной – 25–27%. То есть еще до разработки ППТ застройщик серьезно вкладывается и хотел бы заранее понимать, какая у него будет экономическая выгода. 
Мы считали с Объединением строителей, что для незастроенных территорий, условно, для пустых полей КИТ, установленный в ПЗЗ, реализуем, а для застроенных кварталов этот параметр в любом случае недостижим. Из-за ограничений по высоте мы не можем строить вверх, а из-за того, что у нас есть КИТ, – вширь. 
Размещать машино-места не в многоярусных паркингах, а на открытых стоянках – значит, автоматически терять возможности по размещению жилых объектов на участке. Хотелось бы все же какого-то баланса. 
Например, предусмотреть для застроенных территорий возможность не соблюдать КИТ. Или в таких случаях не учитывать дополнительное озеленение. Чтобы от застройщика не требовалось компенсировать дефицит озеленения во всем квартале, а обеспечить только норму озеленения на том участке, который он будет застраивать. 
В противном случае городу нужно изымать участок и делать там парк, чтобы восполнить недостаток озеленения. Но город вряд ли так поступит, потому что бюджета на это нет. 
В результате мы либо создаем ситуацию, когда на участке девелопмент становится в принципе невозможен, либо там возводят весьма компактные объекты. 
Нужно дать возможность отклоняться по КИТ за пределами исторического поселения и зон охраны на больший процент, чем сейчас, а также на большие параметры по высоте. Естественно, с соблюдением ограничений по приаэродромным территориям и пр. Тогда – за счет отклонений по высотности – мы получим дополнительные площади, которые позволят «вытянуть» КИТ. Соответственно, будет и смысл тратить год на разработку ППТ при текущих банковских ставках. Сейчас же у застройщика нет экономической возможности платить банку проценты в надежде, что он получит требуемые параметры КИТ. 
То же самое по срокам. Все процессы, с моей точки зрения, нужно ускорять максимально, а мы, к сожалению, имеем ситуацию, когда застройщики, готовые исполнять все требования по «социалке», стоят в очереди на градостроительную комиссию или два года ждут новых ПЗЗ. 
Раньше разговоры шли про конец июня, теперь – про конец года. А там уже и начало 2026-го не за горами. Переводя сроки на язык денег, получаем печальную картину. 
Несомненно, корректировка ПЗЗ – это очень сложная работа. Но городу нужно приложить усилия для ее ускорения. Потому что в какой-то степени застройщикам уже без разницы, какие именно ПЗЗ в итоге утвердят. Главное, чтобы их наконец приняли, потому что ряд проектов давно стоит на паузе. 
По парковкам абсолютно поддерживаю позицию Алексея Белоусова. Недавно читал в новостях, что паркинг на улице Казакова, построенный, кстати, за бюджетный счет, так по прямому назначению и не использовался, а теперь продан под фитнес-клуб или что-то в этом роде. Людям дорого покупать машино-места. Сдавать же их в аренду посторонним – тоже не выход. Если лифт из паркинга идет к квартирам, а вы в паркинг пускаете кого попало, это может породить проблемы. 
Возможно, городу стоит создать предприятие, которое станет этими парковками заниматься, будет выкупать их и сдавать гражданам, параллельно запрещая парковку на улице. 
Запаркованность ведь у нас не только у жилых домов. Возле «Лахта-центра» она ничуть не меньше. Там просто нет паркингов. Ты встаешь на Приморском шоссе, а потом с детьми идешь в пыли среди летящих по дороге машин, чтобы погулять в Парке 300-летия Петербурга. 
Но у этого инвестора просто есть другие возможности по рассмотрению его поправок в нормативные документы, как мне кажется. 
Вопрос с паркингами давно назрел, и действительно надо учитывать все виды транспорта. Иначе не получится единой транспортной концепции развития города: общественный транспорт у нас существует самостоятельно, личный – отдельно. Мы же в итоге не можем их соотнести, чтобы понять: стимулируем мы граждан обзаводиться машинами или наоборот. 
Я надеюсь, заявки о поправках в проект ПЗЗ будут рассмотрены с учетом экономических последствий. Это лучше, чем потом прямыми вливаниями за счет субсидий или льготных ипотек добиваться того, чтобы застройщики могли экономически окупать свои проекты. Как только у них сложится экономическая модель, они будут готовы нести затраты.  

Радислав Репин:  
— Для начала – небольшой кейс, юридический хардкор в некотором смысле. Это дело Верховного суда, касающееся ситуации в Сочи. На него обратили внимание многие юристы, специализирующиеся на градостроительном праве. 
Фабула следующая. Девелопер взял в аренду территорию для возведения многоквартирного дома, получил градостроительный план земельного участка (ГПЗУ) в 2019 году, начал проектировать. А потом в Сочи изменились ПЗЗ, и оказалось, что такое жилье строить нельзя. В этом городе теперь есть лишь несколько исключений: ИЖС, некоторые проекты КРТ и создание жилья, которое получает бюджетное финансирование. Но по сути – жилая застройка запрещена. 
Застройщик, думая, что ГПЗУ дает ему некоторые гарантии, счел, что на него новое регулирование не распространяется, и в 2022 году обратился за разрешением на строительство (РНС). Ему отказали. Орган власти привел два основания: проект не соответствует Генплану, а также, что ПЗЗ изменились, поэтому надо изменениями и руководствоваться. Строительство противоречит новым градостроительным документам. 
Девелопер обращается в суд. Первая, вторая и третья инстанции говорят, что девелопер прав, и выдать РНС надо. 
Дело доходит до Верховного суда, и он занимает примерно следующую позицию: так-то оно все так. Действительно, застройщику должны быть предоставлены гарантии неизменности правового режима, которым он исходно руководствовался. Однако Верховный суд при этом отмечает, что в Сочи сложилась непростая ситуация с точки зрения инфраструктуры. И поэтому нужно принять во внимание принципы градостроительного регулирования и статью 42 Конституции РФ, которая говорит о праве каждого на благоприятную окружающую среду. А коли так, в данном случае орган власти правильно отказал в выдаче РНС. Потому что хотя формально выдавать его надо, но если компания построит многоквартирный дом, будет нарушено право граждан на благоприятную окружающую среду. 
Верховный суд также отметил, что в рамках КРТ, например, здесь строить можно, потому что там комплексный подход, и инфраструктура создается. 
Мы в очередной раз сталкиваемся с проблемой гарантий девелоперам и пытаемся найти баланс интересов. С одной стороны, есть, безусловно, интересы населения. Нам нужна комфортная городская среда. 
С другой стороны, как-то нужно и застройщика защитить. И в этом смысле Верховный суд создает прецедент. Застройщик получил ГПЗУ, инвестировал в разработку проектной документации, а ему отказывают, ссылаясь на принципы и Конституцию. То есть Верховный суд пробил ту самую гарантию, которую законодатель предусмотрел. 
И здесь возникает вопрос: на ком тогда лежит бремя создания  инфраструктуры? Должен ли бизнес быть настолько социально ответственным? Должен ли он принимать на себя все эти риски? И в каких случаях? 
Кроме того, Верховный суд обратил внимание на то, что застройщик должен был предугадать изменения в регулировании, а также предложил застройщику убытки взыскивать с публичного образования. Но как их взыскать при таких-то обстоятельствах? Без шансов. 
Кроме того, возникает вопрос: а это регуляторное изъятие? А на каком основании? Как посчитать сумму и пр.? 

Дмитрий Некрестьянов:  
— Градостроительная деятельность всегда в зоне риска из-за меняющегося законодательства, и пока вы не ввели объект в эксплуатацию, риски сохраняются. Все присутствующие это подтвердят. 

Юлия Киселева:   
— Я хотела бы отметить, что это не только прецедент Сочи. Такие ситуации есть и в Петербурге. Земля – это объект гражданских прав, ограниченный в обороте. В отношении земли действуют особые правила, которые регулируются земельным и градостроительным законодательством. Поэтому применение общих норм гражданского законодательства обусловлено еще и особыми земельными и градостроительными требованиями. 
Коллеги правильно говорят, что в подобных ситуациях необходимо нарабатывать практику, в том числе и судебную, по компенсации понесенных расходов или недополученной выгоды. Возможно, стоит работать и в части внесения изменений в федеральное законодательство, потому что законодательством на уровне субъектов это не урегулировать. 
В целом же в ситуации нет ничего удивительного. Развиваются территории, идет обширная жилая застройка. Собственник участка, на котором ранее можно было строить объекты жилого назначения, сталкивается с ситуацией, когда градостроительная ситуация изменилась, и застройка невозможна. Новая застройка не укладывается в существующие нормативы. Варианта два. Либо собственник участка реализует свое право на строительство, но не жилья, а объекта иного назначения, в том числе коммерческого. Либо этот участок должен изыматься в государственную собственность по всем правилам изъятия территорий.  

Рубен Тертерян:  
— Говоря о транспортной инфраструктуре, я остановлюсь на 552-м постановлении правительства Петербурга. Это государственная программа развития транспортной системы города. 
В бюджете Петербурга на дороги ежегодно закладывается от 35 млрд до 50 млрд рублей в год. Но объем рынка девелопмента кратно больше, девелоперы строят быстро, и инфраструктура не поспевает. 
В программу развития транспортной системы вошло очень большое количество объектов по сравнению с тем, что было еще пять лет назад. Они необходимы для стабильного транспортного обслуживания уже существующих территорий, а также тех, что сейчас застраиваются. 
В перспективном плане наиболее важные – мостовые сооружения, которые мы строим в рамках Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) и Большого Смоленского моста. Это будет два новых перехода через Неву, которые ликвидируют брешь в 5 км между мостами, существующими сегодня.   
Важнейшим проектом, который мы сейчас реализуем, является ШМСД. Она дойдет до КАД, и, надеюсь, к 2031 году мы построим мостовой переход через Неву, а Ленинградская область реализует свой проект по продолжению ШМСД на территории Всеволожского района. В 2029–2030 годах мы должны открыть движение по Большому Смоленскому мосту. Жители правого берега Невы сразу ощутят улучшение доступности центральной части города. 
Еще один очень важный проект – участок трассы М-32 с развязкой в районе Лахты. Эта территория сейчас активно развивается, там уже сейчас работает порядка 6 тыс. сотрудников Газпрома. Строящаяся развязка обеспечит доступность комплекса зданий «Лахта-центра» и связь между южной и северной частью Приморского района, сняв значительную нагрузку с ул. Савушкина и Планерного путепровода. Мы проложим участок М-32 до Коннолахтинского проспекта и далее подключаем Юнтолово – это тоже крайне важная задача. Отмечу, что мы строим этот участок за бюджетный счет. 
Следующий проект – завершение в 2026 году Южной широтной магистрали. Она позволит создать широтную связь между Пулковским шоссе и Витебским проспектом, чтобы перераспределить потоки между этими двумя вылетными магистралями, и обеспечит еще одну точку входа в город Пушкин. 
Два объекта, которые близки к началу реализации: путепровод в сторону проспекта Энгельса и реконструкция самого этого проспекта до КАД. Важным этапом является подготовка строительства второго этапа Поклонногорской развязки.  
В центральной планировочной зоне отмечу строительство набережной Макарова на Васильевском острове, которая соединит набережные через р. Смоленку, обеспечив современную дорожную связь Дворцового моста с мостом Бетанкура и ЗСД, минуя УДС застроенной части Васильевского острова. 
В программу развития транспортной системы вошли объекты, связанные с подключением территории в районе Охты, которая сейчас активно застраивается. Там предполагается продолжение Северного проспекта с двумя путепроводами, строительство Васнецовского проспекта с путепроводом и заход туда трамвайной линии, реконструкция Ручьевской дороги. Разработка документации по планировке территории практически совпала со сроками начала большого строительства в этом районе. Возведем же перечисленные объекты мы только в 2029 году. 
Теперь коснемся общественного транспорта. В Петербурге в сутки совершается порядка 7 млн поездок, из них на общественном транспорте – почти 70%. Это очень хороший показатель, к которому многие западные мегаполисы только подходят. У нас в планах добиться 80%. За счет чего? В идеале – это строительство метро. У комитета по строительству в планах продлевать метрополитен по трем наиболее загруженным  направлениям.  
Если же мы говорим про обслуживание общественным транспортом районов сложившейся застройки, у комитета по транспорту есть своя отраслевая программа, которая предполагает строительство порядка 70 км выделенных полос до 2030 года. Там, где невозможно оборудовать выделенные полосы, мы с помощью информационных технологий регулируем дорожное движение средствами АСУДД, чтобы обеспечить более комфортные по скорости поездки на общественном транспорте. 

Дмитрий Садовников:    
— Новшеств в проекте ПЗЗ не так много, чтобы они кардинально повлияли на развитие сегментов недвижимости. Поэтому в своем прогнозе мы основывались не только на изменениях ПЗЗ, но и в целом на развитии транспортной инфраструктуры города и на текущем и прогнозируемом состоянии сегментов недвижимости. 
Первый – это жилье. Здесь самое основное – повышение коэффициента использования территории при разработке ППТ. Раньше он был 2, теперь стал 2,5. При этом, как уже было сказано, прежде без разработки ППТ коэффициент составлял 1,7, а сейчас его предлагают снизить до 1,4. 
Это явный сигнал девелоперам, что город будет стимулировать комплексное освоение территорий. В первую очередь это сделает более выгодной застройку крупных жилых кварталов и менее привлекательной – точечную. При этом в черте города участков под масштабные проекты осталось совсем немного. 
Я оптимистично смотрю на развитие жилой застройки. В ближайшие год-два ее объемы могут чуть снизиться, но жилой сектор – это основной локомотив. Главная проблема сейчас скорее не в ПЗЗ, а в высокой ключевой ставке и отсутствии внятных условий по льготной ипотеке, что ограничивает спрос. С учетом вышесказанного застройка будет уходить ближе к окраинам города и в Ленинградскую область. Активное развитие уже происходит в Новоселье и в Новосаратовке, а там такой объем земель, что их хватит еще минимум лет на 20. 
Продолжится строительство в Шушарах, в Пушкине, в Каменке. 
Отдельно стоит выделить проект Сестрорецкого намыва. Он интересен с точки зрения отсутствия архитектурных ограничений и его уникальной локации. Однако сроки и сам факт реализации проекта туманны.  
Нельзя не отметить северную часть намыва Васильевского острова. Здесь возможно комплексное и достаточно высотное строительство. Редевелопмент тоже никуда не уходит. 
Большой потенциал у зон вдоль Индустриального проспекта, Обводного канала, Кубинской улицы и у западной части Невского района, где до сих пор немало промышленных и складских предприятий. Назначение территорий будет постепенно меняться на жилое, но процесс достаточно долгий и точечный. 
Перейдем к торговой недвижимости, которая напрямую связана с жильем. Сейчас в Петербурге обеспеченность торговыми центрами высокая, потребности в крупных торговых объектах нет. Поэтому в ближайшие годы мы увидим развитие новых ТЦ в основном в рамках крупных жилых кварталов. Те же самые Новоселье, Новосаратовка и Шушары. Причем объекты будут относительно компактные – до 30–40 тыс. метров, основная масса – по 10–20 тыс. «квадратов». 
Намыв Васильевского острова уже хорошо обеспечен стрит-ретейлом и сопутствующей торговлей, но там все еще не хватает крупноформатных решений. Если в северной части намыва найдется желающий такой проект реализовать, потенциал для этого есть.  

Относительно офисной недвижимости существенных изменений в ПЗЗ мы не увидели. Офисные девелоперы ориентируются в первую очередь на доступность территории, на локацию. Им важна близость к уже сложившимся деловым районам: это исторический центр, Петроградская сторона, частично Московский район вдоль Московского проспекта и восточная часть Васильевского острова. 
Учитывая, что участков под новый девелопмент в этих локациях практически не осталось, мы видим постепенное расширение географии, размытие границ. Такой процесс наблюдался и за рубежом, его мы видим и на примере Москвы. 
Тот же «Лахта-центр» занят моноарендатором. Но крупный объект офисной недвижимости с таким мощным собственником обычно стимулирует развитие окружающей застройки. Локация меняется в целом и становится более деловой. 
В ближайшем окружении Лахты уже несколько лет нет свободных участков, но мы наблюдаем интерес к чуть более удаленным районам. Поэтому и выделяем Приморский район как будущую точку роста офисной недвижимости. 
Горская и Сестрорецкий намыв тоже подходят под офисную застройку в перспективе 10–15 лет с учетом соседства с масштабными проектами и улучшения транспортной инфраструктуры. 
По гостиничной недвижимости ситуация похожая. Мы не видим существенного потенциала для реализации крупных проектов и больших объемов застройки, но нужно иметь в виду планы строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) в сторону Москвы. 
Стоит сделать акцент на двух очагах активности. Это Лиговский проспект, где все еще есть небольшие площадки под точечные проекты. Такой максимально лакомый кусочек, куда гостиничные девелоперы обязательно придут. Вторая точка, может быть, менее очевидна – это Обухово-2, где будет остановка скоростного поезда на въезде в город. Там аналогичная ситуация: есть потенциал для нескольких гостиничных проектов. 
Следующий пункт – Кронштадт. В последние несколько лет он планомерно превращается в точку притяжения туристов и жителей города, особенно в летний период. При этом там мало качественных гостиниц. Так что мы видим его тоже как очаг будущей застройки. 
Последний сегмент – складская недвижимость. В соответствии с новыми ПЗЗ, теперь в нескольких жилых зонах можно строить производственные объекты, в том числе в формате light industrial. Это хороший сигнал, потому что в Петербурге есть проблема: жилая застройка все дальше уходит к КАД и в Ленобласть, но не обеспечивает создание новых рабочих мест. 
Между тем производственно-складская недвижимость, в отличие от офисной, очень хорошо сочетается с жилыми проектами в удаленных от центра города локациях. 
Среди новых складских территорий можно выделить восточное направление города, которое станет более актуальным после реализации проекта ШМСД. Зона Новосаратовки также будет потенциально интересна складским девелоперам. Приоритетом номер один в складском девелопменте все равно останется южное направление. Там еще много неосвоенных участков, которых хватит на ближайшие лет 10. 
И, наконец, Новоселье и Каменка перспективны для создания небольших промзон площадью 10–30 тыс. кв. м в формате light industrial, где появятся рабочие места для будущих жителей. 

Александр Варданян:  
— Активность гостиничных инвесторов сейчас не очень высокая. Это связано, в частности, с тем, что исторический центр города достаточно плотно застроен, и земли больше не становится. 
Развитие транспортной инфраструктуры обычно приводит к повышению цен на недвижимость. ВСМ – масштабный проект с объемом инвестиций около 3 трлн рублей, который реализуется силами нескольких регионов. И он, безусловно, существенно повлияет на рынок. Но когда именно это произойдет и каковы будут параметры этого влияния, можно будет сказать, только когда появится понимание сроков его запуска. Насчет обозначенных планов открыть ВСМ через 3 года есть сомнения. 
Конечно, развитие промышленности и огромное количество заказов, связанное со строительством ВСМ, благотворно повлияет на инвестиции во все регионы, по которым пройдет трасса. Особенно существенным это влияние будет на гостиничную и в целом коммерческую недвижимость. 
Что касается изменений в ПЗЗ, они положительно повлияли на наши проекты. Так, проект многофункционального торгово-складского комплекса в Колпинском районе, который сейчас находится в производственно-деловой зоне, по новым ПЗЗ окажется в зоне ТП-2. В результате коммерческая (в нашем случае торговая) функция перешла из условно разрешенных видов деятельности в основные. 
В этой зоне появился такой вид разрешенного использования, как объекты торговли, торгово-развлекательные комплексы, что улучшило технико-экономические параметры нашей концепции. Тем более по соседству развиваются масштабные жилые проекты, и будет построено много объектов социальной инфраструктуры. 

Георгий Фролов:   
— Рассуждая о вопросах транспортной доступности, мы часто начинаем с метрополитена. И это оправданно. Он обеспечивает наибольшую скорость передвижения, которая недостижима для личного автомобиля в городских условиях. Но часто мы не осознаем другого важного свойства метро – его надежности и стабильности. Для нас метрополитен – это как кран дома в ванной: мы знаем, что в любое время можем его открыть и помыть руки или принять душ. Так же мы заходим в метро и не считаем время на ожидание поезда и не гадаем, есть ли в метро пробки. Мы точно знаем, что за полчаса от «Парка Победы» можно попасть на Васильевский остров. 
То есть метро – это такой стабильный транспортный каркас.  
Но у него есть значимый недостаток: строить его, во-первых, дорого – плюс-минус 15 млрд рублей за километр. Но что еще хуже – долго. Как девять женщин за месяц не могут родить ребенка, так и метрополитен, какие бы мы деньги ни вложили, не будет строиться быстрее, чем позволяют технологии. За 80 лет, которые в нашем городе прокладывают метро, в лучшем случае треть жителей оказалась в пешей доступности от станций. Даже если планы по открытию 1–2 станций в год будут выполнены, мы не сильно повысим охват. Может быть, достигнем примерно 40%. Значит, если мы хотим на нашем веку решить транспортные проблемы в масштабе города, надо искать альтернативу в дополнение к метро. 
К счастью, город запускает тактовые поезда. Электрички ездят с достаточно большой скоростью, их время в пути стабильно, а теперь в пиковые часы и с прогнозируемыми интервалами. Недавно губернатор анонсировал тарифную интеграцию электричек в систему городского общественного транспорта. Теперь нужно решать вопрос с отменой дневного перерыва в движении поездов.  
В результате охват населения этими двумя видами транспорта – метро и электричками – достигнет почти 50%. Причем мы включим сюда удаленные районы: Петергоф, Ораниенбаум и другие, где тоже идет новая застройка. На мой взгляд локации, прилегающие к железнодорожным станциям в пригородах, недооценены. Они качественно лучше обеспечены транспортом, и девелоперам нужно обращать на них больше внимания. 
Главной опцией дальнейшего масштабирования транспортного каркаса становится наземный транспорт. И мировой, и российский опыт подсказывают, что он может быть сопоставим по удобству и надежности с метрополитеном, обеспечивая стабильное движение с регулярными интервалами. Например, таким может быть трамвай. Наглядная иллюстрация – трамвай Т3 в Париже, идущий по центральной, очень похожей на Петербург части города. Интервал движения – до 6 минут. Пунктуальность движения – 98–99%. 
Еще пример: Стамбул. Тут все еще сложнее, чем в Петербурге, улицы еще более узкие и извилистые, но трамвай Т1 работает со стабильным интервалом не более 7–8 минут и пунктуальностью выше 90%. Тбилиси строит сеть тактовых автобусов с интервалом движения 2–3 минуты.  
Десять лет назад обсуждать такой опыт применительно к России было бы трудно. Но сейчас и в нашей стране появились аналогичные примеры. В их числе трамвай, который при движении по обособленной линии обеспечивает низкие интервалы, стабильное время в пути и хорошую скорость. Нагляден тут пример трамвая Москвы, который за 10 лет сначала обособили разметкой, потом бортом, а в ближайшие пару лет завершат строительство платформ на остановках, расположенных на проезжей части. 

Конечно, провозная способность у наземного транспорта ниже, чем у метро: у трамвая – до 24 тыс. человек в час, у автобусов меньше. Но при этом и по стоимости строительства, и по срокам запуска это более выигрышно, чем метро. Например, строительство трамвайной линии с комплексным благоустройством обойдется почти в 8 раз дешевле линии метро. И реализуется оно год-два. Аналогично с автобусами. 
Частью каркаса вполне можно считать некоторые маршруты трамвая в Петербурге: 60, 100 и маршруты сети «Чижик». Их надежную работу обеспечивают инфраструктурные решения – и в первую очередь полное обособление от внешнего транспорта. 
По аналогичным принципам возможно развитие каркаса наземного транспорта в тех районах, где сейчас нет и в перспективе не будет достаточного охвата внеуличным транспортом: в Каменке, где даже новые станции метро окажутся в 2–3 км от края существующей застройки, в северной части города вдоль проспектов Тихорецкого и Культуры, на Пискаревке, на Дальневосточном проспекте и на Юго-Западе, для обслуживания «Балтийской жемчужины» и «Солнечного города». Наземный транспорт может эффективно обслуживать и хордовые связи, в т. ч. коридор, идущий через Большой Смоленский мост.   
Наиболее наглядным примером такой трансформации может выступить проспект Ветеранов. При выделении на его оси коридора для троллейбусов и автобусов, можно обеспечить связь для «Солнечного города» с метро «Проспект Ветеранов» с временем в пути не более 20–30 минут. При этом в рамках переустройства проспекта можно локально добавить маневровые полосы перед перекрестками для улучшения дорожной ситуации, а также благоустроить пешеходную и велосипедную инфраструктуру.  
Таким образом наземный транспорт тоже может быть эффективной частью транспортного каркаса, активно дополняющей транспорт внеуличный, а трансформация улиц для развития его инфраструктуры может стать драйвером комплексного улучшения среды новых районов. 

Анастасия Ясинская: 
— Мы весьма плодотворно поговорили о новых правилах игры в сфере городского развития. Очень хочется верить, что ПЗЗ примут до конца года. Документ ждет и девелоперское сообщество, и все связанные с ними бизнесы, и горожане. Очень здорово, что город строится и расширяется, думая о своем транспортном каркасе, и каркас этот разнообразен и ориентирован не только на автомобилистов, но и на пешеходов с велосипедистами. По идее, именно развитие общественного транспорта смягчит пресловутую проблему парковок, о которой сегодня говорили и в очередной раз не договорились представители бизнеса и администрации.